中文字幕天堂网,国内自拍青青草,第一页在线视频,极品呦女,床戏视频赵丽颖,搜索 美女视频,免费美女视频下载

　　EV家族十年后或占1/4市場
　　考慮到政策、環(huán)境及技術(shù)發(fā)展的因素,并根據(jù)日美歐的調(diào)查機構(gòu)及業(yè)界相關(guān)人士的訪談結(jié)果,在未來全球市場上,汽車動力系統(tǒng)的構(gòu)成比預(yù)測結(jié)果可能是:目前占據(jù)市場大部分份額的純內(nèi)燃車,到2020年其份額將降至全體市場的四分之三。其中,汽油車的比率預(yù)計從2007年的80%,降至2020年的不足一半。在內(nèi)燃機車中,柴油車的份額基本持平,CNG等替代燃料車的份額今后將有所提高。
　　另一方面,EV和“近親”HEV/PHEV在全球市場中的份額預(yù)計到2020年將擴大到全體的四分之一左右。隨著歐洲通過增加柴油車來應(yīng)對環(huán)境問題的方式逐漸接近極限,HEV的普及有望提速。EV和PHEV兩類車型的份額合計到2020年在亞洲、歐洲、美國均達到全體市場的近10%。其中不搭載內(nèi)燃機的純EV的份額大小,將取決于電池發(fā)展的速度。因為PHEV除了一部分車型以外,很多車型在以EV行駛為主的同時,為了彌補電池容量對EV續(xù)航能力的限制,還搭載了發(fā)電機。
　　假如電池在未來仍然以目前的速度發(fā)展,反過來說,也就是不會有跨越性的突破,那么鑒于EV用途的局限性,到2020年在全體市場中所占份額很可能就止步于1%左右。即便如此也能達到100萬輛左右的規(guī)模。EV市場現(xiàn)在仍是小細分市場,各種各樣的企業(yè)已經(jīng)進入到這個市場,目前規(guī)模都較小,但可以預(yù)見隨著市場擴大,企業(yè)優(yōu)勝劣汰,重組整合的過程將不可避免。

　　重新洗牌汽車產(chǎn)業(yè)鏈
　　盡管EV化并不會一蹴而就,但汽車電動化以后,傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將發(fā)生怎樣的變化？汽車的EV化包含著促使圍繞汽車制造商的垂直統(tǒng)合型的價值鏈發(fā)生大規(guī)模變革的潛在可能,如果在這個變化過程中反應(yīng)過慢,那么現(xiàn)有的制造商獲得的很可能將是一筆“負遺產(chǎn)”。
　　一個多世紀來,汽車產(chǎn)業(yè)成為全球經(jīng)濟發(fā)展的引擎之一,形成了以汽車制造商為中心,包含附屬零部件制造商以及附屬銷售4S店的垂直統(tǒng)合型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。這種垂直統(tǒng)合型的產(chǎn)業(yè)鏈主要由規(guī)劃、研發(fā)、采購、生產(chǎn)以及銷售/售后的五大業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)緊密結(jié)合而成,在EV化的情形下,我們可以預(yù)見五大環(huán)節(jié)都會發(fā)生變化。
　　規(guī)劃環(huán)節(jié):以排量劃分汽車級別的傳統(tǒng)商品體系的變化。
　　在傳統(tǒng)轎車的鼎盛時期,正如“什么時候換輛皇冠車”這句話所代表的現(xiàn)象,就是每種車型被劃分成不同等級,于是通過逐漸換成級別更高的車來滿足占有欲。例如豐田就有“卡羅拉”、“珂羅娜”、“馬克2”、“皇冠”等不同級別,與之相應(yīng)的發(fā)動機排量也逐漸增加為1.5L上下、2.0L上下、2.5L上下、3.0L上下。而且車價的設(shè)定也與排量成比例。盡管20世紀90年代小型廂式車上市以來,汽車的形狀已經(jīng)變得更多樣化,但是決定同一車型定價的最主要因素還是發(fā)動機排量,這種情況一直沒有變化。HEV車型也沿用了這一價格體系。2009年5月18日上市的新型普銳斯,比舊款普銳斯的排量增加0.3L,達到1.8L,而價格也比同期售價1.9萬美元的舊款車昂貴,達到2.5萬美元。然而,今后如果EV得到普及,汽車制造商就必須重新設(shè)定取代傳統(tǒng)的發(fā)動機排量標準的新的價值判斷標準。
　　研發(fā)環(huán)節(jié):以發(fā)動機為中心的“整合性”開發(fā)的變化。
　　因為汽車的定價以發(fā)動機排量以及最近新增的油耗為有力基準,所以發(fā)動機的重要性很高。即使是采用合作或協(xié)作的共同開發(fā)體制,基本上大多數(shù)汽車制造商還是自己制造發(fā)動機,擁有企業(yè)獨有的規(guī)格設(shè)計。再有,為了保證從由數(shù)千種機械零件構(gòu)成的發(fā)動機至變速箱等驅(qū)動系統(tǒng)的零部件之間的協(xié)調(diào)性和持久性,積累企業(yè)獨有的“整合性”技術(shù)就成了研發(fā)的關(guān)鍵。而且,這種積累成為其他新企業(yè)進入該行業(yè)很大的壁壘。在作為汽車核心零部件的發(fā)動機領(lǐng)域,博世、電裝等公司一直朝著電子控制技術(shù)高端化方向推進自主研發(fā)并積累了豐富的專業(yè)技術(shù),但也尚未能實現(xiàn)整個發(fā)動機的自主研發(fā)。
　　HEV結(jié)合了發(fā)動機和電動機的驅(qū)動力,相比之下EV僅依靠電動機提供動力。也就是說,在EV制造方面,汽車制造商為發(fā)動機開發(fā)和量產(chǎn)而苦心積累的專業(yè)技術(shù)已不再那么重要了。當然在發(fā)展到純EV的過程中,存在著普銳斯那樣的HEV,還有PHEV,它在EV的基礎(chǔ)上搭載了用于提升續(xù)航能力的發(fā)電用的增程發(fā)動機（Range Extender）,因此發(fā)動機并沒有立即消失。然而,使用這樣的發(fā)動機導(dǎo)致了零件數(shù)量和成本的增加,可以預(yù)見如果電池成本能降下來,就會被單純使用電動機作為動力的EV所取代。
　　隨著電動化以及電機產(chǎn)品特有的零部件的單元化發(fā)展,有可能省去機械零件所需的整合性設(shè)計環(huán)節(jié)。世界各國已經(jīng)有許多風(fēng)險企業(yè)進入EV領(lǐng)域,開始銷售從低價位到高價位的各種EV。到2012年為止,據(jù)估計,這些新增企業(yè)和原有的汽車制造商有望投放20多款EV。今后,這些新增企業(yè)混戰(zhàn)其中的市場競爭將進一步加速。這些風(fēng)險企業(yè)如Telsa、美國Fisker Automotive公司等,大部分開發(fā)都進行外包,與現(xiàn)有汽車制造商自己生產(chǎn)制造的情況相比,開發(fā)費用得以壓縮而且轉(zhuǎn)變?yōu)榭勺冑M用。尤其當動力系統(tǒng)的電動化得到加速發(fā)展時,現(xiàn)有汽車制造商不僅無法讓積累至今的專業(yè)技術(shù)發(fā)揮作用,現(xiàn)有的發(fā)動機開發(fā)技術(shù)人員等開發(fā)動力系統(tǒng)所需的資源也可能成為多余（圖2）。如果繼續(xù)維持目前這種重視發(fā)動機的開發(fā)體制來迎接EV時代,成本方面也將處于劣勢。

　　圖二動力系統(tǒng)構(gòu)成比

　　采購環(huán)節(jié):附屬企業(yè)采購的變化。
　　在采購環(huán)節(jié)方面,目前為止,為了滿足汽車制造商的獨立性和整合性開發(fā)的需要,汽車制造商和零部件制造商之間形成了具有附屬關(guān)系的協(xié)作體制。而EV化的發(fā)展,意味著汽車制造商必須從新增的零部件制造商那里采購技術(shù)成果積累較少的零件的情況將增加。
　　大型汽車制造商應(yīng)推動這些技術(shù)在企業(yè)內(nèi)部實現(xiàn),在電池等技術(shù)上,通過成立合資公司等措施,推動鞏固合作關(guān)系。例如在電池方面,豐田和松下合作,本田和GS YUASA公司合作,日產(chǎn)和NEC合作,開始關(guān)鍵技術(shù)的圈地運動。在這些合作當中,正如2007年豐田將對松下電動車能源的出資比例提高到60%,可以看出汽車制造商試圖提高控制力的趨勢。如果采購量增加,則也有可能向獨立的零部件制造商采購,但在技術(shù)進步和實現(xiàn)量產(chǎn)化的過程中,這種促進技術(shù)內(nèi)部化的圈地運動將逐漸增加。
　　同時可以預(yù)見,無論是大型、中小型還是新興的汽車制造商,都會增加與原有的附屬供應(yīng)商以外的其他供應(yīng)商之間的交易。在以中小型汽車制造商為中心的采供角色分擔(dān)中,附加價值將向更多零部件制造商轉(zhuǎn)移,因此很可能會出現(xiàn)部分汽車制造商無法維持現(xiàn)有的采購實力的情況。
　　生產(chǎn)環(huán)節(jié):需要大規(guī)模的初期投資和組裝技術(shù)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)的變化。
　　建設(shè)傳統(tǒng)的汽車組裝工廠需要以億美元計算的投資,并且需要在這個工廠中將總計超過3萬件的汽車零件高效地組裝起來的專業(yè)技術(shù)。因此,一般具備設(shè)備投資能力乃至擁有組裝專業(yè)技術(shù)的汽車制造商來投資建設(shè)生產(chǎn)線。有一部分企業(yè),如加拿大的Magna International公司等,在擁有自己投資的生產(chǎn)設(shè)備,積累組裝的專業(yè)技術(shù)的同時也在擴大訂單生產(chǎn)事業(yè),但并不至于對汽車制造商主體的生產(chǎn)環(huán)節(jié)造成太大的影響,只是在旺季或少數(shù)車型上接受汽車制造商的一部分生產(chǎn)委托而已。
　　然而隨著EV化的發(fā)展,可以預(yù)見不僅是研發(fā)環(huán)節(jié),生產(chǎn)環(huán)節(jié)的進入門檻也將會降低。因為在EV的生產(chǎn)中,組裝零件的一部分從機械零件變?yōu)殡姎饬慵?由于這些零件的單元化而使得組裝數(shù)量有所減少。結(jié)果,在組裝專業(yè)技術(shù)的積累方面的競爭優(yōu)勢將減少,并且隨著工廠建設(shè)的投資規(guī)模變小,迄今為止汽車制造商所構(gòu)筑的行業(yè)進入壁壘也土崩瓦解,新企業(yè)進入將更容易?？梢灶A(yù)見,將來會出現(xiàn)前面提到的Magna公司以及類似電子行業(yè)的EMS的EV版的代工制造企業(yè),他們以資金薄弱的中小汽車制造商和新增的風(fēng)險企業(yè)為服務(wù)對象,促進行業(yè)向水平分工化發(fā)展。此外,也會出現(xiàn)大型工廠大量生產(chǎn)并單元化的零部件運往小型工廠,并在那里完成組裝。而現(xiàn)有的汽車制造商恐怕還會面臨結(jié)構(gòu)性問題,即一直以來不可或缺的發(fā)動機工廠的必要性下降。
　　銷售環(huán)節(jié):體系銷售、售后服務(wù)的變化。
　　銷售方面,目前基本上各汽車制造商采取的是專賣的體制,售后服務(wù)也需要具備針對各廠家獨有規(guī)格設(shè)計的專業(yè)技術(shù)。因此,客戶一般都是去汽車制造商的連鎖專賣店購買新車。那么隨著EV化發(fā)展,又將發(fā)生怎樣的變化呢？
　　EV化將造成發(fā)動機被電動機和電池的組合所替代,于是發(fā)動機相關(guān)的檢修被排除在“分解檢修”的對象之外。那么,目前銷售店的重要收益來源之一的機油更換和各種維修服務(wù)項目都將隨之減少。目前通過檢點和更換磨損零件實施對行駛功能的維護,今后會有更多的部分可以通過電機控制程序的升級和修改等軟件上的處理方式來解決。隨著車輛通訊技術(shù)的成熟,也許還可以利用通信功能下載更換控制程序。在PC和手機的世界里,像這樣的程序更新可以利用通信功能來實現(xiàn)。如果EV行業(yè)也出現(xiàn)類似情形,那么不可否認銷售店和顧客的接觸頻率就會減少,汽車制造商可能會喪失憑借遍布全國各地的銷售網(wǎng)所構(gòu)建的銷售實力的優(yōu)勢。
　　新增的EV制造商可能會采取與汽車用品連鎖店之類的其他行業(yè)的銷售合作,將其店鋪作為主要的銷售渠道來擴大銷售。更有甚者,通過家電等的量販店或通訊銷售汽車的方式,雖然幾經(jīng)探討仍未能實現(xiàn),但也許終于離現(xiàn)實不遠了。

[1] [2][3] 下一頁