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“公司已經(jīng)半年沒接到新訂單了。”吳順在華東一家給動力電池和儲能企業(yè)供應(yīng)高低壓線束的公司負責銷售業(yè)務(wù)。近日，在和第一財經(jīng)記者見面時，他正試圖通過一個新能源汽車論壇獲得客戶機會，這也是他今年來的日常活動之一。

據(jù)吳順介紹，他所在的公司此前80%的業(yè)務(wù)都集中在新能源汽車板塊，從去年9月開始，市場出現(xiàn)了萎縮跡象，訂單越來越少。今年開始，客戶又都開始“囤”供應(yīng)商，但是“光打雷不下雨”，項目定點完成了，但就是不下單。

“我們幾個月不開張，工人也要發(fā)工資，不發(fā)工資的話，工人、技術(shù)人員都得走。”吳順向記者表示。

華南一家電池PACK廠老板的趙玉則遭遇了更大的困境。“行業(yè)高速增長的時候，挖幾個人就能干，但當大家都沒訂單的時候，供應(yīng)商就開始拼命去挖存量客戶，各種手段一起上，競爭非常慘烈。”趙玉在近日向記者表示，自己的老客戶被搶了，現(xiàn)在工廠沒活干，已經(jīng)處于破產(chǎn)邊緣。

今年3月，網(wǎng)上曾流出一個段子，“磷酸鐵公司在等鐵鋰廠給單，鐵鋰廠在等電池廠給單，電池廠在等車廠給單，車廠在降價等消費者買單，而消費者被套在了新能源股票上”。雖然有所夸大，但在吳順等受訪對象看來，對于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的中小企業(yè)來說，真實的情況也好不了太多。

導火索是碳酸鋰價格暴跌。過去兩年，隨著中國新能源汽車的熱銷，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也發(fā)展得如火如荼，碳酸鋰價格更是在此期間暴漲11倍。從去年第四季度開始，新能源汽車銷量增速放緩，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈價格集體回落，碳酸鋰價格更是出現(xiàn)了暴跌。過去幾個月里，碳酸鋰的價格從最高接近60萬元/噸直線滑落至約20萬元/噸。

表面上看，上游材料成本的降低對于整個行業(yè)都是利好。但由于去年碳酸鋰價格一路瘋漲，動力電池各個鏈條都在開足馬力囤積庫存。在碳酸鋰價格一路高漲時，這些庫存是財富；而碳酸鋰價格一路下跌時，這些庫存就變成了公司的虧損項。

瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰在2023年百人會論壇上表示，最近幾個月，受中國新能源汽車市場相對萎靡的影響，整個電池產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了意料之外的寒冬，無論是原材料企業(yè)還是電池企業(yè)都出現(xiàn)了比較高的庫存，預測2022年全行業(yè)動力電池庫存達到了100Gwh。

如果以平均每臺車使用50度電池計算，庫存的電池足以裝備200萬輛新能源汽車，接近于去年新能源汽車總銷量的1/3。

碳酸鋰價格雪崩帶來的另一個問題是，沒有人知道谷底在哪兒，也就不敢出手，擔心抄底抄在半山坡上。這也導致吳順以及一些中小供應(yīng)商遭遇了近半年的訂單荒，以及同業(yè)之間在突然遇冷的市場里慘烈血拼。

“這輪大降價會加劇行業(yè)中的馬太效應(yīng)，這對各個環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)是最有利的，因為他們具備規(guī)模化優(yōu)勢、雄厚的資本和融資能力，市場份額會進一步向他們集中，而二三線以后的企業(yè)就“麻煩”了，除非有明顯的技術(shù)優(yōu)勢或者大客戶做‘靠山’。”真鋰研究創(chuàng)始人墨柯向第一財經(jīng)記者表示。

碳酸鋰價格來到20萬元/噸關(guān)口

根據(jù)上海有色網(wǎng)（SMM）數(shù)據(jù)，4月10日，電池級碳酸鋰價格繼續(xù)下跌3000元，均價來到20.7萬元/噸，現(xiàn)貨交易價格區(qū)間為19.6萬元/噸~21.8萬元/噸，在過去5個月期間下跌了超6成，而且還有持續(xù)下滑趨勢。

在碳酸鋰持續(xù)降價的背景下，今年2月份，寧德時代還推出了“鋰礦返利”計劃，該計劃通過讓利下游以鎖定車企的長期訂單，具體措施為，車企部分電池采購以20萬元/噸的碳酸鋰價格計算，剩余部分則是按照市價計算。

寧德時代提出上述計劃時，碳酸鋰價格還在44萬元/噸。車企采用該方案有明顯的成本優(yōu)勢，但是目前已全無好處。在不到2個月的時候內(nèi)，碳酸鋰價格就已跌破寧德時代所提的“讓利標準”。

記者了解到，部分鋰鹽廠商庫存高企，為加快拋售，報價早已低于20萬元/噸。隆眾資訊鋰電池行業(yè)分析師曲音飛告訴記者，部分貿(mào)易商的出貨價已經(jīng)跌到了17萬元/噸~18萬元/噸。

另外，記者從多個知情人士處獲悉，近段時間來，江西的部分鋰礦已經(jīng)減產(chǎn)或停產(chǎn)，以減少市場供應(yīng)支撐價格，但是整個行業(yè)企業(yè)眾多無法統(tǒng)一，鋰鹽廠商的普遍開工率仍維持在80%及以上。再疊加下游新能源汽車需求不及預期，碳酸鋰市場仍處于下跌通道。

生意社方面分析稱，目前雖然部分鋰鹽廠有減、停產(chǎn)預期，但是行業(yè)整體庫存水平仍處于高位，并未出現(xiàn)明顯的減量。市場中供大于求的局面仍在持續(xù)，導致磷酸鐵鋰企業(yè)均積累了一定量的庫存。庫存壓力下，企業(yè)低價出貨行為時有發(fā)生，但市場成交依然偏少。

值得注意的是，今年全球鋰資源的供應(yīng)量預計仍將大幅增長。上海有色鈷鋰事業(yè)部分析師馮棣生向第一財經(jīng)記者表示，“2023年，我們預計全球鋰資源折算成碳酸鋰當量將會有一個同比30%~40%的增量。今年可能全年都會維持供大于求的情況，至少上半年是這樣，下半年要看具體需求的爆發(fā)。”

根據(jù)SMM數(shù)據(jù)，2022年中國碳酸鋰產(chǎn)能約54萬噸，產(chǎn)量約34萬噸，同比增長39.1%，預計2023年還將有大量產(chǎn)能釋放。澳大利亞資源部DISER預計，澳大利亞、智利和阿根廷未來三年內(nèi)碳酸鋰產(chǎn)量增長超80%，這使得全球碳酸鋰產(chǎn)量將從2022年的68.2萬噸提升到2024年103.4萬噸，供應(yīng)過剩將持續(xù)。

在此背景下，行業(yè)內(nèi)對碳酸鋰價格的預期逐漸放低。近日，孚能科技CEO王瑀在2023年百人會論壇上接受記者采訪時表示，“實際上，2022年碳酸鋰、氫氧化鋰的供需是平衡的，這里面有很多炒作的因素。今年這種形勢，預計碳酸鋰價格會飛速地下降，探到10萬元/噸以下非常有可能。”

鋰資源投資人王偉向記者表示，去年鋰資源炒作特別厲害，光他了解的江西產(chǎn)業(yè)鏈從上到下基本都在炒，原材料囤積現(xiàn)象非常普遍，所以這些投資人一旦拋售，也很瘋狂。“去年碳酸鋰價格60萬元/噸的時候，鋰鹽的提煉費十幾萬一噸，現(xiàn)在3.5萬一噸就有人愿意干。”

“今年碳酸鋰價格可能會跌到15萬元/噸以內(nèi)，明年下半年可能還會進一步跌到5萬元/噸，這時候高位入場的玩家都將離場，屆時市場會達到新的平衡點，價格會穩(wěn)定，這部分產(chǎn)能出清后，碳酸鋰價格預計會從5萬元/噸稍微往上走一點，但總體而言，會在10萬元/噸以內(nèi)。”墨柯向記者表示。

碳酸鋰價格下滑只是新能源產(chǎn)業(yè)鏈的一個縮影。除碳酸鋰外，電池上游的原材料價格都在回落。SMM數(shù)據(jù)顯示，4月10日，氫氧化鋰（56%電池級微粉型/國產(chǎn)）均價為30.4萬元/噸，當日下跌10000元/噸；六氟磷酸鋰（99.95%國產(chǎn)）均價下跌1500元/噸至9.15萬元/噸；電解鈷均價下跌3500元/噸至27.15萬元/噸；三元材料811均價下跌500元/噸至27.55萬元/噸；磷酸鐵鋰（動力型）均價下跌2000元/噸至8.4萬元/噸；負極材料人造石墨（高端）均價也下跌了100元/噸。

急速擴張的后遺癥：高庫存

“去年生產(chǎn)的太多了，從車到電池到原材料，全部都有很多的庫存。”在墨柯看來，導致今年新能源產(chǎn)業(yè)鏈價格全線回落的直接原因就在于去年以來累積的高庫存。

多個業(yè)內(nèi)人士均向記者確認了行業(yè)高庫存的現(xiàn)象。馮棣生表示，“車的庫存大概有一到兩個月，而電池的庫存可能在兩個月左右。”

瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰在2023年百人會論壇上表示，最近幾個月，受中國新能源汽車市場相對萎靡的影響，整個電池產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了意料之外的寒冬，無論是原材料企業(yè)還是電池企業(yè)都出現(xiàn)了比較高的庫存。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年，我國動力電池累計產(chǎn)量為545.9GWh，而動力電池累計銷量為465.5GWh，這中間的差距超過80GWh。其中累計裝車量僅為294.6GWh，和產(chǎn)量之間的差距超251GWh，和銷量之間的差距超170GWh。

在張小聰看來，170GWh的動力電池也不完全是庫存，其中包括出口的68.1GWh，那么算下來市面上約有接近100GWh的動力電池庫存。

墨柯告訴記者，“我認為去年動力電池大概多生產(chǎn)了近200GWh，這個數(shù)據(jù)對比全年近300GWh的裝車量來說比較夸張。就結(jié)構(gòu)而言，多生產(chǎn)的電池中有超60GWh裝在了庫存車上沒有賣出去。按照行業(yè)規(guī)律，動力電池企業(yè)一般還會比訂單多生產(chǎn)20%，這部分大約是60GWh，再加上去年底有不少整車廠根本沒提貨，這批電池事實上也變成了庫存，所以去年在電池廠倉庫里的動力電池庫存大概有90GWh。另外，車企也有動力電池備貨。”

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，去年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛。新能源汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)看似僅相差17.1萬輛，但根據(jù)公安部統(tǒng)計，2022年全國新注冊登記新能源汽車僅535萬輛，這與去年產(chǎn)量之間的差距達170.8萬輛，剔除當年出口的67.9萬輛后，中間的差距也還有近103萬輛。

高庫存的產(chǎn)生和去年行業(yè)的急速擴張有直接關(guān)系。在2021年新能源汽車同比增速高達169.1%的基礎(chǔ)上，2022年銷量繼續(xù)接近翻番。下游需求的旺盛抬高了業(yè)內(nèi)對整個行業(yè)發(fā)展增速的預期。

“整車廠去動力電池廠商下訂單的時候，會多下一點。”墨柯表示，另外，新能源汽車的熱銷也導致上游原材料價格在去年持續(xù)上漲，對此，企業(yè)采取的應(yīng)對措施就是多備一些料，多生產(chǎn)一些貨，這樣才能獲得最大的利益。

上述這些行為在行業(yè)高速發(fā)展時沒有問題，但在行業(yè)稍微遇冷后，相關(guān)隱患就暴露了出來。從去年第四季度起，新能源汽車的增速放緩就已現(xiàn)端倪，去年年底時有一些整車廠已經(jīng)不太愿意履行電池訂單合約，既不去電池廠提貨，也不付錢。

受“國補”完全退坡、經(jīng)濟大環(huán)境影響，馮棣生表示，今年新能源汽車銷量的同比增速其實低于業(yè)內(nèi)人士的預期，行業(yè)去庫的周期可能也會超過一部分人的預期。另外一方面，大量的產(chǎn)能還在持續(xù)落地，供需的錯配加速了整個產(chǎn)業(yè)鏈價格的回落。

張小聰表示，2023年應(yīng)該是一個轉(zhuǎn)折點，中國新能源汽車經(jīng)過三年高速增長以后，在今年遇到了一個非常巨大的阻力。據(jù)乘聯(lián)會初步統(tǒng)計，今年第一季度，我國新能源汽車累計批發(fā)量為148.3萬輛，同比增幅僅24%。

產(chǎn)業(yè)鏈普遍出現(xiàn)“訂單荒”

前兩年動力電池上游價格的高漲，導致賣車的不如賣電池的，賣電池的不如賣礦的。廣汽集團董事長曾慶洪在去年曾喊出“在給寧德時代打工”的話，而寧德時代首席科學家吳凱也隔空回應(yīng)稱，公司基本上在稍有盈利的邊緣掙扎。

最終，鋰電上游公司賺得盆滿缽滿。2022年，天齊鋰業(yè)凈利潤同比漲超10倍，達到241.25億元；贛鋒鋰業(yè)凈賺205.04億元，同比增長292.16%；融捷股份歸母凈利潤達24.4億元，同比增加近35倍。

今年產(chǎn)業(yè)鏈價格大幅回落，按理說，這將讓中下游企業(yè)盈利邊際改善，價格上有更大的自主空間，對整個新能源汽車行業(yè)長期發(fā)展而言是利好消息，但事實上，短期來看，產(chǎn)業(yè)鏈中各個環(huán)節(jié)都沒有從此輪大降價中獲利。

馮棣生向記者表示，原材料價格的大跌擾亂了整個行業(yè)的正常秩序，增加了大家的觀望情緒。

在原材料價格波動較小的情況下，行業(yè)內(nèi)企業(yè)可能會備半個月甚至一個月的貨，馮棣生表示，“但現(xiàn)在原材料價格每天下跌幅度可能每噸達到五、六千，甚至一萬元，那么大家對原材料的采購是非常謹慎的，因為相對來說，明天買一定更便宜。材料廠現(xiàn)在備貨一星期都算多了，可能就兩三天，甚至還有一些鐵鋰廠只備半天的貨。”

這種觀望情緒在整個產(chǎn)業(yè)鏈上蔓延開來，再加上高企的庫存，產(chǎn)業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了車企不著急買電芯、電池廠不著急去買材料、材料廠也不著急買更上游資源的連鎖反應(yīng)。這也導致吳順所在的高低壓線束公司在過去半年都沒有接到新訂單。

缺少訂單并不是一家公司所面臨的困境。今年以來，動力電池頭部企業(yè)也遭遇了寒流。業(yè)內(nèi)有消息稱，中創(chuàng)新航訂單不足致部分員工離職。此外，記者從一位接近寧德時代的知情人士處獲悉，寧德時代的產(chǎn)能利用率也出現(xiàn)了下滑現(xiàn)象。

“原材料企業(yè)包括電池企業(yè)目前達產(chǎn)率比較低，有的（產(chǎn)能利用率）甚至不到六成，對電池銷售占比較高的企業(yè)來說目前困難比較大。”張小聰如是說。

負極材料供應(yīng)商尚太科技在近日發(fā)布公告表示，公司位于石家莊無極縣里城道南沙公路西側(cè)的生產(chǎn)基地，將自3月28日起陸續(xù)停產(chǎn)。之所以選擇停產(chǎn)，尚太科技稱，一方面原因就是目前市場不飽和，暫停后公司的產(chǎn)能仍然能滿足市場需求。據(jù)悉，尚太科技的下游客戶涵蓋寧德時代、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等動力電池頭部廠商。

除“訂單荒”外，庫存減值也在成為整個行業(yè)的“心病”。一家動力電池企業(yè)高管向記者表示，產(chǎn)業(yè)鏈大降價將會產(chǎn)生大量的庫存減值，比如說一家動力電池企業(yè)在去年碳酸鋰價格高點近60萬元/噸時采購原材料，交貨的時候可能到了今年1、2月，甚至是3、4月，這時候碳酸鋰價格已經(jīng)跌到25萬元/噸，這中間的差價就只能在財報中通過減值的方式來體現(xiàn)。

鑒于去年底以來高企的庫存，今年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司財報中的資產(chǎn)減值項目或會出現(xiàn)大規(guī)模計提情況。

是降價，也是一場行業(yè)廝殺

鋰礦、鋰鹽廠商受到此輪碳酸鋰大降價的影響更為直接，他們躺著賺錢的時代正在過去。

王偉向記者表示，碳酸鋰價格大跌讓一些鋰鹽廠商非常難受，手里的貨堆積賣不出，資金回籠也成了問題，華南一些小的pack和配套廠家虧損嚴重，有的甚至倒閉了。“不過，現(xiàn)在也有好處，隨著碳酸鋰價格的大幅下滑，此前囤積居奇、炒作的投機商會慢慢出清，行業(yè)會逐漸回歸理性。”

但是，回歸理性的過程必然殘酷。“這個過程會伴隨著落后產(chǎn)能和企業(yè)的淘汰，不具競爭力的企業(yè)可能會在這波大降價中出清。”馮棣生表示。

2021年來鋰鹽價格的瘋漲似乎給了行業(yè)一種“只漲不跌”的錯覺，但事實上，雖然鋰已從傳統(tǒng)周期行業(yè)切換到高速發(fā)展中的成長行業(yè)，但依舊具有明顯的周期屬性，在進入下行通道后，相關(guān)企業(yè)破產(chǎn)的不在少數(shù)。

據(jù)悉，自電動車用鋰需求大增后，碳酸鋰價格曾從2015年初的近4萬元/噸上升至2018年初的15萬元/噸。但隨著鹽湖投產(chǎn)疊加鋰礦產(chǎn)能釋放，全球鋰鹽供給大幅增加，再加上中國新能源汽車補貼退坡和新冠疫情對需求的沖擊，鋰鹽出現(xiàn)了供給過剩，價格從2018年下半年也開始出現(xiàn)回落。2020年末，碳酸鋰價格又回到了2015年初的4萬元/噸，較2018年初的高點下跌73%。

2018年到2020年這一波鋰鹽價格的大幅回落，直接讓澳洲的鋰礦深受沖擊，其中澳洲礦山Alita和Altura均出現(xiàn)債務(wù)危機，并分別于2019年8月和2020年10月宣布破產(chǎn)，近半數(shù)礦山選擇主動減產(chǎn)。很多南美鹽湖擴產(chǎn)進度也選擇推后，鋰供給持續(xù)縮減。

目前，碳酸鋰的現(xiàn)貨價格也早已超過了部分高位入場的鋰鹽公司的成本，特別是以進口礦為原料的鋰鹽企業(yè)當下會十分難受，因為僅鋰精礦一項，這些企業(yè)成本就超過了20萬元/噸，成本線已經(jīng)被擊穿。

山西證券近日發(fā)布研報表示，碳酸鋰價格快速下行已接近20萬元/噸，部分外購礦企業(yè)已經(jīng)開始虧損。根據(jù)SMM2023年第一季度電池級碳酸鋰成本數(shù)據(jù)，鹽湖提鋰單噸成本為4萬~5萬元，自有鋰輝石礦單噸成本約6萬元，自有鋰云母礦單噸成本約6萬~8萬元，外采鋰云母單噸成本約20萬~25萬元，外采鋰輝石單噸成本約30萬~32萬元（包括有海外礦山股權(quán)的頭部鋰鹽廠）。

“成本線被擊穿后，部分小鋰鹽廠只能主動停產(chǎn)，大型鋰鹽廠主動減產(chǎn)。如果再繼續(xù)跌下去，很多企業(yè)都要關(guān)門，行業(yè)勢必迎來大洗牌。”王偉表示。

以已經(jīng)在2022年提前大降價的六氟磷酸鋰為例，2022年年初的價格一度逼近59萬元/噸，此后不斷跳水，到2022年年底，已下跌至25萬元/噸。六氟磷酸鋰企業(yè)“內(nèi)卷”程度已經(jīng)可見一斑。

六氟磷酸鋰龍頭企業(yè)多氟多去年三大產(chǎn)品毛利率均有下降，其中，新材料板塊下降幅度最大，毛利率同比減少了12.42個百分點。在產(chǎn)能利用率方面，2021年多氟多高達100.40%，而到了2022年，這一數(shù)字已下降至88%。

在2023年投資者交流會上，多氟多總經(jīng)理李云峰點明了行業(yè)競爭的慘烈，“草原上獅子比斑馬多，沒有技術(shù)就沒有飯吃。現(xiàn)在有48家六氟磷酸鋰企業(yè)，我估計未來幾年，有40家得非常辛苦地賠錢，過去憑運氣掙的錢會憑實力虧掉，還有8家里頭我估計5~6家會非常辛苦地不掙錢，真正掙錢的可能就是1~2家。”

“（新能源產(chǎn)業(yè)鏈）洗牌已經(jīng)在發(fā)生，但是還沒有正式宣布破產(chǎn)。”墨柯向記者表示，這輪大降價會加劇行業(yè)的“馬太效應(yīng)”，即強者愈強、弱者愈弱，這對各個環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)是最有利的，因為他們具備規(guī)?；瘍?yōu)勢、雄厚的資本和融資能力，市場份額會進一步向他們集中，而二三線以后的企業(yè)就“麻煩”了，除非有明顯的技術(shù)優(yōu)勢或者大客戶做“靠山”。

而為了爭奪市場，不少企業(yè)已經(jīng)明確今年“犧牲利潤保份額”的經(jīng)營方針。在寧德時代提出“鋰礦返利”計劃后，億緯鋰能也表示，公司會在戰(zhàn)略上給與下游客戶一定支持，在利潤上部分讓利下游。從這個角度來講，公司今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率；另一方面，因公司產(chǎn)能也在擴大，也希望在客戶端的市占率能夠提升。

但接受記者采訪的多個業(yè)內(nèi)人士均達成了一個共識，即對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，風雨過后必然是彩虹。馮棣生表示，現(xiàn)在的亂象只是暫時的，長遠來看，經(jīng)過此輪“廝殺”后的產(chǎn)業(yè)供需關(guān)系一定會變得健康且合理，而且新能源汽車放在全球都是重點發(fā)展領(lǐng)域，我們對其未來的增速非常看好。