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近年來，現(xiàn)代汽車在零部件供應方面越來越依賴中國。因此，新型冠狀病毒疫情爆發(fā)后，這種依賴也很快得到體現(xiàn)，由于幾家關鍵線束供應商在中國生產(chǎn)的零部件短缺，現(xiàn)代不得不暫停韓國工廠生產(chǎn)，成為第一個在中國以外工廠停產(chǎn)的大型車企。

根據(jù)韓國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，約170家韓國第一、第二梯隊零部件供應商在中國運營約300家工廠。現(xiàn)代汽車的主要供應商之一京信(Kyungshin)就是一個很好的例子。

過去20年里，京信快速提高了在中國的產(chǎn)能，以充分利用中國較低的勞動力成本和鄰近韓國的地理優(yōu)勢。但是，現(xiàn)在這家供應商的運營受到了新型冠狀病毒的嚴重打擊。據(jù)一位知情人士透露，上周(2月3日-2月9日)，該公司在江蘇和青島的四家工廠中，有兩家工廠的數(shù)百名工人未能到崗。在江蘇工廠，應到的600名員工中只有大約300人返崗。在現(xiàn)代汽車的韓國制造工廠，京信為其汽車電氣系統(tǒng)供應了近一半的線束。如今，它正在努力彌補產(chǎn)量不足問題，盡其所能使零部件供應正常化。據(jù)三位知情人士透露，京信在美國、印度、柬埔寨和韓國的工廠已經(jīng)提高了產(chǎn)量，韓國工廠也正在日夜不停地運轉。

由于進度落后，該公司計劃用飛機和船只運輸，以加快零部件運往韓國的運輸速度。鑒于此事的敏感性，這些知情人士不愿透露姓名?，F(xiàn)代汽車表示，該公司正在評估各種措施，以最大限度地減少對業(yè)務的影響，并“確保穩(wěn)定，最佳的生產(chǎn)體系”。

現(xiàn)代在韓國工廠的產(chǎn)能約占其全球產(chǎn)能的40%，生產(chǎn)的汽車出口到美國、歐洲、中東以及其他國家。京信目前的問題在一定程度上反映了大眾、福特、菲亞特克萊斯勒(Fiat Chrysler Automobiles，F(xiàn)CA)和戴姆勒等幾家全球汽車制造商以及它們的供應商存在的問題。這些供應商在冠狀病毒爆發(fā)后出現(xiàn)的供應中斷暴露出它們在中國市場的風險。

然而，現(xiàn)代和韓國汽車制造商在本土市場受到的打擊最為沉重。京信由現(xiàn)代汽車前董事長的一位朋友于45年前創(chuàng)辦，在過去的20年里，京信和許多其他韓國供應商一樣都迅速增加了在中國的產(chǎn)能。它們不僅能迅速為現(xiàn)代汽車在中國的工廠供貨，還能越來越多地為現(xiàn)代在韓國的裝配線供貨。

“由于與中國的地理位置接近，韓國汽車制造商側重于準時交貨。其他汽車制造商則必須有更多的安全庫存。”為企業(yè)提供亞洲進口業(yè)務的咨詢公司Complete Manufacturing and Distribution總裁保羅·斯泰潘內克(Paul Stepanek)表示，“因此，當供應鏈出現(xiàn)問題時，韓國汽車制造商的反應會更快。” 韓國貿易數(shù)據(jù)顯示，過去五年里，韓國向中國出口的零部件貿易額下降了三分之二，去年僅為21.8億美元,而從中國零部件進口貿易額已上漲了近五分之一,至15.6億美元。根據(jù)政府部門的數(shù)據(jù)，韓國需要的線束有80%以上產(chǎn)自中國。這些部件需要勞動密集型的組裝，低廉的勞動力成本至關重要。

一位涉及到供應中斷的內部人士表示：“迫于成本壓力，供應商別無選擇，只能去中國。” 另一位資深業(yè)內人士表示，冠狀病毒爆發(fā)導致的供應中斷突顯出現(xiàn)代韓國業(yè)務在中國面臨的問題。“這也是一個解決問題的機會。” 這位消息人士說道。

分析師們表示，盡管供應中斷迫使現(xiàn)代重新考慮其在華戰(zhàn)略，但實現(xiàn)供應的多樣化需要時間、資金和外交手段。

“現(xiàn)代與當?shù)毓剃P系很密切，想要超越這種關系不容易。”現(xiàn)代汽車及其工會的顧問Jo Hyung-je表示，“他們有著共同的命運。” 他指的是很多像京信這樣的供應商是與現(xiàn)代汽車一起成長起來的，不太可能轉而選擇其他供應商。