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  “高鐵關(guān)鍵部件的國產(chǎn)化之路，遠沒有想象的那么簡單。好在這一路雖然艱辛，但每一步都走得很踏實。”

4月10日起，中國鐵路將施行新的列車運行圖。新圖實施后，“復興號”運行將再度擴容，其中調(diào)整后的“復興號”將不再局限在京滬線運行。京津城際的“復興號”將占該線運行高鐵列車數(shù)量的80%。

時間回溯到2017年6月26日，中國標準動車組“復興號”首次亮相京滬線，標志著中國高鐵在“走出去”的道路上又跨出一大步。從兼收并蓄到自主創(chuàng)造，“復興號”的國產(chǎn)化率高達84%，而其中CR400BF型動車組的一個關(guān)鍵零部件——軸端接地裝置由西南交大學材料科學與工程學院戴光澤教授團隊率先研發(fā)并實現(xiàn)工程化應用。

在高鐵零部件國產(chǎn)化領(lǐng)域耕耘多年，這次任務只是他成績的一小部分。

“要讓高鐵零部件走上國產(chǎn)化之路。”戴光澤是這么說，也是這么做的。

1999年底，從日本留學歸國后，戴光澤回到曾工作過的西南交通大學，主要從事材料服役性能方面的研究。2009年以前，中國高鐵動車組的關(guān)鍵零部件幾乎全部依賴進口。

“對外依賴性越高，風險也就越大。”戴光澤說，過去在生產(chǎn)CRH5型動車組的過程中就遇到了轉(zhuǎn)向架鋁合金推桿供貨困難的問題，由于該部件的國外供應商突然倒 閉，無法向中車長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱“長客”）供貨。“這個零部件雖小，卻對動車組轉(zhuǎn)向架輪軸牽引力的傳遞起關(guān)鍵作用，這個零部件供貨不到位影響了整個動車組訂單的按時完成。”他說。

由于情況緊急，長客有關(guān)方面找到了戴光澤,希望他能帶領(lǐng)團隊盡快完成鋁合金推桿的國產(chǎn)化工作。戴光澤當即接下了這個任務，并于2009年12月研制出樣件和小批量試裝部件，暫時解決了廠家的燃眉之急。

接下來，長客希望該零件能實現(xiàn)量產(chǎn)，但這次卻遇到了體制上的阻力。“高校是事業(yè)編制，沒有批量供貨生產(chǎn)的資質(zhì)。逼得沒辦法，我們就自己成立公司，自己生產(chǎn)。”2010年2月，四川城際軌道交通材料有限責任公司正式注冊成立，由戴光澤任董事長，國產(chǎn)化的鋁合金推桿開始大量供貨。

2013年6月，戴光澤又接下了CRH3型系列動車組軸端接地裝置的國產(chǎn)化任務。歷經(jīng)3年多的時間，2016年1月，該接地裝置也終于在CRH380BG高寒動車組上開始小批量試裝考核，同年9月在完成運營考核后，10月開始批量供貨、替代進口件。

“這是接地裝置的實物樣件，從沈陽動車段拆回來的，運行了100多萬公里，國外的同類產(chǎn)品僅能運行七八萬公里。”戴光澤從展覽柜中拿出了一個半球體狀的接地裝置，自豪地向記者介紹。

裝置雖不大，卻沉甸甸的，如同承載了戴光澤團隊艱辛的研發(fā)歷程。軸端接地裝置的核心組成部分是碳刷架和摩擦盤，其主要作用是將車體上的電流傳遞至車軸，再通過車輪和鋼軌形成閉合電路，以確保車載設備和乘客的安全。在研發(fā)過程中，需要讓它在大電流下載流連續(xù)試驗運行5萬到10萬公里。由于是帶電磨損試驗，為確保其安全性，需要工作人24小時輪班看守，而這一守便是一個多月。

軸端接地裝置由于其位于轉(zhuǎn)向架簧下振動最劇烈的軸端位置，要求其在高寒、強烈振動、大電流長時間運行的工況下具有極高的可靠性。裝置中的每一個結(jié)構(gòu)細節(jié)都經(jīng)過了團隊成員的仔細推敲，小小裝置凝聚了集體的汗水。

有時，工作會進行到深夜。凌晨的哈爾濱，完成工作后的戴光澤只能步行到最近的小旅店休息。

“高鐵關(guān)鍵部件的國產(chǎn)化之路，遠沒有想象的那么簡單。好在這一路雖然艱辛，但每一步都走得很踏實。”他說。

目前，戴光澤團隊仍在為我國高速動車組、城際列車和地鐵列車進行關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化研發(fā)工作。“從研發(fā)到完成樣件，從形成產(chǎn)品到上車使用，實現(xiàn)高鐵關(guān)鍵部件國產(chǎn)化需要解決研發(fā)、設備、人員、體制、資金等多方面的問題，我個人的力量太單薄了。能取得今天的成績，離不開團隊成員的共同努力。”他說。