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在國家政策的引導(dǎo)和推動下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛。工信部數(shù)據(jù)顯示，2009年至2016 年上半年累計生產(chǎn)新能源汽車67.4萬輛。中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到 2020 年前后，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車的動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸。車用動力電池報廢漸成規(guī)模，如何進行處置將是影響新能源汽車發(fā)展的重大課題。

12月1日，工信部發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），對動力電池全生命周期的管理和要求做出詳細規(guī)定，并提出了相應(yīng)的獎勵和處罰措施。

《意見稿》明確，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收利用的主體責任。

先梯級利用，后再生利用

提高電池全生命周期使用價值

車用動力電池報廢后如不進行必要的處理，會造成環(huán)境污染和資源浪費。中國電動汽車百人會研究咨詢部張健指出：“我國車用動力電池絕大多數(shù)為鋰離子電池，其中雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但如果處理不當仍會對環(huán)境造成極大污染。”

比如廢舊鋰離子電池的電極材料進入環(huán)境中，可與其他物質(zhì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染；電解質(zhì)進入環(huán)境中，經(jīng)過化學(xué)反應(yīng)，可能造成氟污染和砷污染。

有研究顯示，回收鋰離子電池可節(jié)約51.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。鋰離子電池材料中，包含很多有價值的材料。以一種三元材料電池為例，其中含鎳12%、鈷 5%、錳 7%、鋰 1.2%，如果通過回收工藝，將有價值材料再利用，會達到節(jié)約資源的目的。

張健指出，動力電池再利用還可以提高電池全生命周期使用價值。

“從新能源汽車上淘汰的動力電池，仍基本保持70%~80%的初始能量，如果直接拆解回收，是對電池剩余使用價值的浪費。”中國電動汽車百人會研究咨詢部張成斌解釋說，動力電池報廢后，除了化學(xué)活性下降外，電池內(nèi)部的化學(xué)成分并沒有改變，剩余能量完全可以繼續(xù)滿足家庭儲能、分布式發(fā)電、微網(wǎng)、移動電源、后備電源、應(yīng)急電源等中小型儲能設(shè)備、大型商業(yè)儲能和電網(wǎng)儲能市場的使用。因此，如果廢舊動力電池梯次利用技術(shù)提高、經(jīng)濟成本下降，在梯次利用領(lǐng)域，動力電池的全生命周期使用價值將會得到充分利用。

綜上考慮，《意見稿》明確提出，廢舊動力蓄電池應(yīng)該進行梯級利用后再生利用。梯級利用企業(yè)對符合要求的廢舊動力蓄電池進行分類重組利用，按照國家統(tǒng)一編碼標準對梯級利用電池進行編碼和加貼標識。梯級利用企業(yè)生產(chǎn)梯級利用產(chǎn)品過程中產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池，應(yīng)移交至再生利用企業(yè)。

結(jié)構(gòu)復(fù)雜、數(shù)據(jù)缺乏和成本偏高

阻礙回收再利用下一步發(fā)展

談到電池回收利用面臨的問題時，張健表示，首先，退役電池復(fù)雜性高，拆解不便。比如，電池有方型、圓柱形不同類型，其疊片、繞組形式也不同。這些復(fù)雜性導(dǎo)致電池回收再利用或者拆解時極為不便。如果進行自動化拆解，對生產(chǎn)線的柔性配置要求比較高，從而導(dǎo)致處置成本過高。因此，在目前自動化水平不高的情況下，多數(shù)工序是人工完成的。

“工人的技能水平可能會影響著電池回收過程中的成品率，同時手工拆解過程中，電池短路、漏液可能導(dǎo)致起火或者爆炸，對人身和財產(chǎn)有潛在安全隱患。”張健稱。

此外，退役電池的再利用必須經(jīng)過品質(zhì)檢測，包括安全性評估、循環(huán)壽命測試等。但是如果動力電池在服役期間沒有完整的數(shù)據(jù)記錄，再利用過程進行電池壽命預(yù)測時，準確度可能會下降，電池的一致性無法保障。張成斌補充說，如果一些存在問題的電池在篩選過程中沒有被檢驗出來，而再次被使用，會增加整個電池系統(tǒng)的安全風險。

針對這一方面，《意見稿》要求，動力電池應(yīng)采用標準通用性和易拆解的結(jié)構(gòu)，并對電池使用國家統(tǒng)一編碼，以利于后期的回收管理。

而對回收拆解行業(yè)而言，成本較高、經(jīng)濟性欠佳仍是個大問題。

目前，動力電池回收產(chǎn)業(yè)還未形成規(guī)模效應(yīng)，國內(nèi)還未建立成熟的回收體系，一些企業(yè)雖然涉及了動力電池回收業(yè)務(wù)，但是收效率較低，投入超出電池價值，缺乏盈利點。

比如一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊電池的成本為 8540 元，而再生材料的收益僅為 8110元，虧損 430 元。

在動力電池再利用領(lǐng)域，由于電池檢測和重組時，設(shè)備和人工投入成本較高，導(dǎo)致電池出廠價格偏高，用于儲能并不具有經(jīng)濟性。

《意見稿》提出，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)負責建立回收服務(wù)網(wǎng)點，或與電池生產(chǎn)企業(yè)、回收拆解企業(yè)共同合作，形成電池回收服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。此外，《意見稿》還特別針對動力電池銷售、使用維修階段以及報廢后的信息追蹤和管理做出了詳細說明。

重監(jiān)管執(zhí)行，有獎勵處罰

充分實施“延伸生產(chǎn)者責任”制度

針對以上問題，《意見稿》提出，將由工信部會同國家標準化主管部門制訂動力蓄電池回收利用相關(guān)拆卸、拆解、包裝運輸、余能檢測、梯級利用、材料回收利用等技術(shù)標準，建立動力蓄電池回收利用管理標準體系。同時，將建立動力蓄電池回收利用網(wǎng)點備案制度和溯源信息管理制度。

另外，工信部還將會同有關(guān)部門研究制定財稅優(yōu)惠、產(chǎn)業(yè)基金、積分管理等激勵政策，探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式，促進動力蓄電池回收利用。

《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015 年版)》明確了電池回收責任主體和追責方式，但是對新能源汽車動力電池回收，目前尚未有明確的賞罰機制，企業(yè)也沒有將動力電池回收看成是有利可圖的事情。

在違規(guī)處罰方面，此次明確，如果汽車企業(yè)違反相關(guān)規(guī)定，由工信部責令限期整改，逾期未整改或整改未達標的，將暫停其《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中新產(chǎn)品申報；違反本辦法有關(guān)規(guī)定的新能源汽車進口商，由有關(guān)監(jiān)督部門予以處罰。

根據(jù)《意見稿》，電池生產(chǎn)企業(yè)若違反相關(guān)規(guī)定，已列入《<汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件>企業(yè)目錄》（以下簡稱《目錄》）的，由工信部責令限期整改；逾期未整改或整改未達標的，將撤銷列入《目錄》的資格；未列入的，工信部暫不受理《目錄》申請。違反辦法相關(guān)規(guī)定的動力蓄電池進口商，由有關(guān)監(jiān)督部門予以處罰。

平安證券研究員認為，處罰掛鉤“白名單”，將促使相關(guān)企業(yè)照章辦事。“考慮到相關(guān)企業(yè)目錄或產(chǎn)品目錄已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)經(jīng)營的基本資質(zhì)，這一處罰具備極高的可操作性和威懾性；配備有效的處罰措施有利于督促相關(guān)企業(yè)承擔責任。”

張健還建議，應(yīng)當鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新試點。“在開展技術(shù)經(jīng)濟分析和評價的基礎(chǔ)上，開展創(chuàng)新商業(yè)模式試點，積累經(jīng)驗之后，對具有推廣價值的循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展模式進行復(fù)制，避免一哄而上。”

此外，在利用補貼機制和優(yōu)惠政策提高企業(yè)和消費者積極性的同時，要避免一些投機企業(yè)為了補貼，跟風進入這個行業(yè)，形成公平和良性的競爭機制，推動產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。