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　　夾層鋼板：分鋼夾層板和鋁夾層板兩種。共同特點是質量小、吸收噪聲，可提高強度和剛度。采用這種鋼板制造將使零件自身質量減輕25%~30%。隨著成形工藝的發(fā)展，超輕超薄高強度鋼板的應用正在向汽車附件(如車門、發(fā)動機罩、尾箱蓋板等)延伸。
　　不銹鋼板：具有良好耐蝕性和耐熱性，可以比普通鋼制得更加壁薄和小型化。開始時多為汽車外部裝飾材料，隨著輕量化技術的發(fā)展，擴大了其在汽車上的應用范圍。
　　在19世紀的最后30年，汽車工業(yè)在高強度鋼板等方面，為實現(xiàn)汽車輕量化已取得了顯著的成績。汽車用鋼逐步向高強度化方向發(fā)展，當鋼板厚度分別減少0.05mm、0.10mm、0.15mm時，車身減重分別為6%、12%、18%?？梢?，增加鋼板強度是減少鋼板厚度減輕車重的重要途徑。
　　此外， 高強度鋼車身骨架結構，在保證車身強度和剛度的同時，可以實現(xiàn)減輕重量的目的。目前日、美、歐轎車所采用的車身結構，主要有獨立式鋼質車身、組合式鋼質車身、鋼質立體框架和鋁質立體框架等幾種型式。車身的骨架件多用鋼板沖壓而成。各大汽車生產(chǎn)廠商都致力于車身骨架結構的改造。日本三菱公司的帕杰羅(SPORT)為該公司最新的SUV型車設計了全新的車身結構，車身70%的構件由高強度鋼板制成，邊梁的厚度比吉普系列的其它車型增加了20%，因此整車的扭轉剛度甚至比大切諾基還要高45%，車身的承載能力可達2噸以上。韓國現(xiàn)代公司的SONATA車身結構也用高強度鋼板進行了加強， 橫梁和立柱全部使用800MPa的高強度鋼。奔馳公司在SLK車身骨架中大量使用高強度鋼使扭轉剛度增加了70%，安全性大大提高的同時也減少了車身的重量。1999年問世的寶馬3系列車身骨架中使用了50%的高強度鋼。福特的Windstar車身骨架中60%是高強度鋼。TOYOTA最新的車型Vitz的車身結構中高強度鋼占了48%，比該公司生產(chǎn)的Starlet車減重17kg。美洲豹X-Type2.5在車身結構上采用了整片式車艙結構(Monocogue Body)，實現(xiàn)了顯著的輕量化。
　　鎂及鎂合金是21世紀最具開發(fā)前景的輕質結構材料。鎂及鎂合金的主要特點為：一是密度低、質量輕，使用鎂合金能夠比鋁合金再減輕15%～20%；二是比強度（強度與質量之比）高于鋁合金和鋼，比剛度（剛度與質量之比）接近于鋁合金和鋼；三是消震性和阻尼系數(shù)好，承受沖擊載荷能力比鋁合金大，用于殼體可以降低噪音，用于輪轂可以減少震動，提高汽車的安全性和舒適性；四是導電導熱性能良好，相同溫度條件鎂合金的散熱時間是鋁合金的一半。五是工藝性能良好，具有良好的鑄造性能和尺寸穩(wěn)定性，容易加工，廢品率低，從而降低生產(chǎn)成本。限制鎂合金應用的主要原因是鎂合金的高性能-抗蠕變能力和高溫疲勞性能較差。
　　隨著鎂合金汽車零部件的開發(fā)，鎂合金在汽車上的應用特點如下：
　　由體積小的零件向大的零件過渡；由結構簡單的零件向復雜件過渡；
　　由簡單受力件向具有特殊性能要求的件過渡；由分件組合向單一壓鑄件過渡。
　　國內(nèi)外主機廠、零部件供應商開發(fā)了很多鎂合金零部件，其中一部分已經(jīng)大批量應用在商品車上，仍有一部分應用還有瓶頸需要突破。比如輪轂目前僅用在少數(shù)賽車上，若要大批量應用，腐蝕、石擊等難題必須解決?？傮w來看，短期內(nèi)能大批量應用的主要是對耐腐蝕要求不高的零部件，如轉向盤骨架、座椅骨架、儀表板骨架等。
　　轉向盤骨架
　　目前，轉向盤骨架是轎車應用鎂合金普及率最高的零部件。一般選用AM50合金，質量在550g~700g。不同廠家因安裝方式不同設計有3種安裝結構：第一種是使用鋼質花鍵嵌入鎂合金骨架；第二種是在鎂合金骨架上直接攻絲；第三種為楔形六角結構，不攻絲。商用車因轉向盤直徑大及其他特殊要求等原因其應用相對較少。鎂合金轉向盤骨架相對原鋼質設計減重40%以上，成本會有所提高。
　　儀表板骨架
　　1968年儀表板骨架應用在奧迪車上，1995年應用在通用汽車公司的新年度車型上。第一代這種部件的質量大約為7.8kg，壁厚大約為3.5mm~4mm。第二代的鎂合金儀表板骨架的壁厚和質量都進一步減小，但仍保持著較高的防撞性及減振、降噪、剛度的要求。目前，鎂合金儀表板骨架的質量大約為4.5kg~5.0kg，壁厚大約為2.7mm~3.0mm。國外品牌應用較多，國內(nèi)自主品牌應用較少，目前僅奇瑞車型有所應用。
　　變速器殼體
　　1999年，奧迪采用了第一款鎂合金自動變速器。鎂合金應用到變速器殼體上，除能體現(xiàn)其密度小、抗振動、降低噪聲等優(yōu)勢外，主要體現(xiàn)散熱和機械加工的優(yōu)勢。鎂合金、鋁合金的熱擴散系數(shù)α分別為3.97×10-5m2/s和3.64×10-5m2/s，體積比熱容分別為1.90J/(cm3·K)、2.64J/(cm3·K)。在相同體積下，鎂合金的蓄熱能力要遠比鋁合金低，但兩者的散熱能力卻相差無幾。因此，采用鎂合金的變速器殼體能更好地散熱，從而降低齒輪的高溫磨損和咬死的概率。
　　座椅骨架
　　前排座椅一般功能較多，其結構較復雜，而后排座椅功能較少，其結構較為簡單。目前，鎂合金在座椅上的應用研究相對較少，主要是以靠背骨架和座墊骨架單獨開發(fā)為主。前排座椅骨架組裝時使用螺栓、卡扣將鎂合金靠背、座墊與調(diào)高機構、角調(diào)機構連接在一起。后排靠背和座墊不組合，分別卡在輪罩安裝支架、地板安裝支架上。
　　鈦及合金是21世紀最重要的、具有優(yōu)異的綜合性能的新型結構及功能材料。它密度小，鈦的密度是4.51g/cm3，介于鋁(2.7g/cm3)和鐵(7.6g/cm3)之間；比強度高于鋁合金和鋼，韌性與鋼鐵相當；抗蝕性能優(yōu)于不銹鋼，在氯離子侵蝕的海洋大氣環(huán)境和微氧化氣氛中，也具有很好的抗蝕性；工作溫度區(qū)間較寬，低溫鈦合金在-253℃依然能保持良好的塑性，耐熱鈦合金的工作溫度可550℃左右，耐熱性高于鋁合金和鎂；具有良好的加工性和焊接性能。鈦在汽車上的應用主要分為兩大類:一大類是用來減少內(nèi)燃機往復運動件的質量；另一大類是用來減少汽車總質量。在新一代汽車上主要應用在發(fā)動機元件和底盤部件上，可制作發(fā)動機系統(tǒng)閥門、閥簧、閥簧承座和連桿等，以及底盤部件中的彈簧、排氣系統(tǒng)、半軸和緊固件等。
　　鈦及鈦合金在20世紀50年代已進入到汽車制造領域，但發(fā)展比較緩慢，主要原因是價格因素。隨著汽車材料向輕量化、高性能和高功能的方向發(fā)展，鈦及鈦合金作為結構功能性材料將會越來越受到重視。盡管目前鈦材料在汽車領域應用不大，但隨著鈦工業(yè)的發(fā)展，鈦加工成本的降低，鈦材料必將在汽車領域占據(jù)重要地位， 具有無限廣闊的發(fā)展前景。
　　汽車輕量化是目前汽車最重要的發(fā)展方向之一，是汽車制造走生態(tài)環(huán)保綠色發(fā)展的必要途徑。輕量化材料在替代傳統(tǒng)鋼材的過程中仍面臨很多技術難題和市場挑戰(zhàn)，如成本問題、工藝問題以及新材料應用所帶來的風險等。對于輕金屬來說，應用過程中的制造工藝問題尤為突出，這是材料科學和制造業(yè)之間面臨的矛盾，也是輕量化技術的核心環(huán)節(jié)之一。因此，輕金屬在汽車上的普及應用，汽車輕量化的發(fā)展，除了重視材料研發(fā)外，還需要不斷改進創(chuàng)新材料的加工成型技術，如此才能在保障汽車輕量化的同時提高實用性、穩(wěn)定性和安全性。