BDI反彈多空斗嘴：“商品?！背缮珟缀?/h4>
2016年04月11日 9:1 3343次瀏覽 來源： 中國證券報中證網(wǎng) 分類： 期貨 作者： 葉斯琦
被稱為“大宗商品市場最后一絲希望”的波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI），近期確實有“起死回生”的頑強表現(xiàn)。上周五，受助于海岬型船為首的各類型船舶需求增加，BDI上漲至四個月來的最高水準。
此時，手中握有航運相關交易籌碼的投資者一定樂壞了。不過，在業(yè)內(nèi)人士看來，BDI是拉起大宗商品的救命繩索，還是壓垮大宗商品的最后一根稻草，至今仍然沒有定論。如果中長期的需求端沒有改善，那么大宗商品反彈之路隨時可能終結。同樣，對于航運業(yè)而言，在基本面并沒有顯著改善的情況下，行業(yè)仍需尋找“避險港灣”。
反彈逾八成 BDI創(chuàng)四個月新高
4月8日，BDI指數(shù)攀升22點或4.26%，報539點，創(chuàng)下去年12月9日來最高水平。據(jù)中國證券報記者統(tǒng)計，從2016年2月10日的低位以來，BDI指數(shù)反彈了85.22%。
BDI指數(shù)由幾條主要航線的即期運費加權而成，衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的運輸費用，被稱為全球經(jīng)濟的“風向標”。歷經(jīng)30余年的變革，目前BDI指數(shù)由波羅的海海岬型指數(shù)（BCI）、波羅的海巴拿馬型指數(shù)（BPI）和波羅的海超靈便型船運價指數(shù)（BSI）三大船型運價指數(shù)各三分之一權重組成。
具體來看，上周五，BCI急升94點或約17%，報656點，為去年12月中來最高，日均獲利大漲556美元至5089美元，是BDI指數(shù)上漲的主要推動力。此外，BPI上漲16點至643點，日均獲利漲128美元至5131美元；BSI上漲3點至488點。
東吳期貨研究所所長姜興春在接受中國證券報記者采訪時表示，BDI大幅上漲是由三個方面原因?qū)е拢菏紫?，全球?jīng)濟溫和復蘇，對BDI有很強的拉動作用；其次，國際大宗商品貿(mào)易活躍，尤其是鐵礦石等大宗原材料春節(jié)以后大幅上漲，促使航運業(yè)的需求小幅改善；第三，過去一年多，BDI從1200點以上跌至300點以下，市場極度超賣，因此技術上也有很強的反彈修正要求。
“本輪大宗商品價格在去年12月份創(chuàng)出新低之后開始反彈，而BDI指數(shù)是在今年2月份創(chuàng)出新低之后反彈的，BDI指數(shù)的反彈明顯滯后于大宗商品市場，而大宗商品市場中領漲的品種主要是黑色系，因此與BDI相關的鐵礦石是帶動BDI指數(shù)上漲的重要因素。”混沌天成研究院院長葉燕武認為。
回顧去年8月至今的表現(xiàn)，天風證券固收總部資深分析師張靜靜告訴中國證券報記者，BDI指數(shù)走勢可以分為五個階段：第一階段是去年8月中旬市場對于中國經(jīng)濟和人民幣匯率的悲觀預期導致的BDI大跌；第二階段是去年10月至12月中旬市場對于美聯(lián)儲首次加息擔憂帶來的大跌；第三階段是今年1月4日人民幣匯率再度貶值及境外市場風險偏好惡化的沖擊；第四階段是今年2月中旬市場風險偏好改善帶來的超跌反彈；第五階段是本月以來的大幅快速反彈。
“本月以來BDI反彈的背景包括：中國經(jīng)濟小幅改善、人民幣匯率暫時穩(wěn)定以及境外風險偏好顯著改善，而最為直接的原因還是在于市場對于中國經(jīng)濟和人民幣匯率的悲觀情緒有所改善。”張靜靜說。
另據(jù)上海一位從事國際干散貨運輸?shù)娜耸勘硎?，近日BDI指數(shù)漲勢明顯，主要原因是南美糧食運輸?shù)募竟?jié)性因素抬升了對運力的需求。畢竟糧食較煤炭運價高，但凡能運送糧食的巴拿馬等船型一般會抵至南美等候。不過，隨著南美糧食運輸高峰期的結束，國際海運費回落的概率大。
此外，據(jù)統(tǒng)計，2016年迄今共有144艘散貨船被送拆，合計達到1190萬載重噸。航運在線分析師認為，從世界范圍看，2016年前9周，已經(jīng)有120艘散貨船出售拆解，合計1210萬載重噸，如果繼續(xù)保持拆解勢頭，將會打破2015年第二季度創(chuàng)下的1090萬載重噸散貨船單季度拆解紀錄。市場人士分析，國家當前大力倡導去產(chǎn)能，所以拆船勢必是海運業(yè)去運力的必由之路，將那些船齡高、船型差、高能耗、不具備市場競爭優(yōu)勢的船舶通過拆解而減輕航運企業(yè)的負擔。
春寒料峭 航運仍需“避險港灣”
盡管BDI指數(shù)持續(xù)走高，但在業(yè)內(nèi)人士看來，行業(yè)的基本面并沒有顯著改善，不應該過度樂觀。
據(jù)了解，中國出口集裝箱運價指數(shù)由2015年初的1064.42點下跌至期末723.26點，同比下跌32.05%，年均872.5點，同比下跌19.7%。最新的4月8日數(shù)據(jù)顯示，該指數(shù)報640.27點，較上周下跌0.9%。這一關鍵數(shù)據(jù)不但沒有反彈，反而接連走低，顯示航運業(yè)寒冬猶在。
具體企業(yè)方面，以中海集運為例，2015年年報顯示，報告期內(nèi)，公司實現(xiàn)營業(yè)收入318.61億元，同比下降12.07%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東凈利潤虧損29.49億元，由盈轉虧，同比下降377.88%；基本每股收益虧損0.2524元。公司擬2015年度不進行利潤分配，亦不進行資本公積轉增股本。
中海集運表示，集裝箱班輪運輸市場受全球宏觀經(jīng)濟的不景氣、運輸需求增速放緩及新增運力持續(xù)擴張等因素的影響，供需失衡局面加劇。主流航線運價維持在低位震蕩，亞歐航線受大規(guī)模運力持續(xù)投放影響，運價水平屢創(chuàng)新低。
格林大華期貨研究所所長李永民指出，BDI與全球宏觀經(jīng)濟關系密切，隨著2009年美國金融危機爆發(fā)，BDI也走出了持續(xù)下跌的趨勢，這對國內(nèi)外航運行業(yè)帶來較大的經(jīng)營風險，為回避這些經(jīng)營風險，國內(nèi)期貨交易所應盡快推出相關指數(shù)期貨，便于相關企業(yè)回避市場風險。
中債資信公用事業(yè)部分析師牛圣濤也表示，規(guī)避運價波動風險是行業(yè)面對的日常性課題，航運運價指數(shù)衍生品作為行業(yè)套期保值的重要工具應運而生，特別是在運價波動頻發(fā)頻繁的干散貨和油輪運輸市場，可提前鎖定入市航運企業(yè)的收入和利潤水平。
據(jù)悉，航運運價指數(shù)衍生品有三種：航運運價指數(shù)期貨（BIFFEX）、運費遠期/期貨合約（FFA）、運費期權（Freight Options）。航運運價指數(shù)期貨雖在推出之初有較好表現(xiàn)，最終因交易量下滑、合同流動性弱、對沖效果差等原因于2002年4月停止交易。運費期權因參與者對交易規(guī)則熟悉程度不夠以及運費期權操作體系還有待完善等因素，影響了運費期權交易的現(xiàn)有市場交易量和市場價值，所以目前的運價指數(shù)衍生品交易中，F(xiàn)FA占有絕對優(yōu)勢地位。
業(yè)內(nèi)人士提醒，航運運價指數(shù)衍生品雖然是國際航運市場重要的風險管理工具，但也暗藏風險，參與方如果不熟悉游戲規(guī)則而操作失誤，很可能傷及自身。例如，由于航運企業(yè)擁有運價信息的優(yōu)勢，如果大型企業(yè)人為地囤艙、釋放運力控制現(xiàn)貨市場的規(guī)模，可能給期貨市場帶來諸多不確定性和風險。
對于海外FFA交易給航運企業(yè)帶來的巨大風險，業(yè)內(nèi)人士分析其中的原因主要有三點：其一，海外FFA交易所選用的工具過于復雜，甚至晦澀難懂；其二，不能堅持套期保值風險規(guī)避的宗旨，在利益誘惑下轉向投機交易；其三，選擇的交易對象與市場有誤，這些交易大多選擇以外資投行為對手的場外交易，而不是選擇流動性更好的場內(nèi)交易模式。
業(yè)內(nèi)人士認為，今后中國的航運運價衍生品交易市場將會蓬勃發(fā)展。
據(jù)航運專家陳弋介紹，在航運鼎盛期的2008年，海外FFA交易的成交量曾經(jīng)達到21億噸，與當時的全球干散貨運輸總量（24億噸）相差不大。即便在國際金融危機后，全球干散貨海運市場進入衰退期，運價水平一年不如一年，不少時間在成本線之下，但經(jīng)營者的風險意識仍然較強，參與航運FFA交易的熱情不減。2009年至今，F(xiàn)FA交易的成交量每年基本保持在11億噸上下，交易仍較活躍。相比之下，中國目前參與航運運價衍生品交易的企業(yè)就少很多。這主要與航運運價衍生品交易在中國落地時間不長，業(yè)者對其不甚了解，以及中國經(jīng)營者風控意識有待提高等有關。
反彈還是反轉？多空都很謹慎
大宗商品、特別是黑色系的反彈，點燃了多頭的氛圍。作為全球第一大鐵礦石出口國——澳大利亞仍然看好未來五年的鐵礦石價格。在上周五發(fā)布的最新季度展望報告中，澳大利亞工業(yè)創(chuàng)新和科學部將2016年鐵礦石均價預期由去年年底時預計的每噸41.30美元上調(diào)為45美元。報告表示，隨著成本高昂的礦山關閉，澳大利亞生產(chǎn)商的出口量將增加，明年鐵礦石價格將上漲至56美元，2018年將漲至61.40美元，到2021年將上漲至64.70美元。
也有業(yè)內(nèi)專家認為，大宗商品后市仍需謹慎。興證期貨研究員林惠就指出，近期BDI指數(shù)的強勁反彈，或?qū)榇笞谏唐返闹讕硪欢ǖ闹?；不過BDI指數(shù)的漲幅雖很可觀，但實際上只上漲了200點左右。隨著大宗商品價格的回暖，企業(yè)復產(chǎn)復工的積極性逐漸提高，后期供給的增加又將對商品價格形成抑制。
姜興春認為，盡管BDI大幅反彈，但是近期漲勢趨緩，也面臨去年12月份600點一帶壓力，說明大宗商品對航運的改善有限，因此大宗商品市場的需求可能是短期的，缺乏實質(zhì)性需求拉動的商品反彈有望修正或者終結。BDI有超前預警作用，比如前期大幅上漲就是鐵礦石大量運輸導致，還有國際銅庫存從海外轉移至中國，中國近期鐵礦石、銅庫存高企，價格因此回落，影響到國際大宗商品進一步反彈。預計未來一個季度大宗商品整體步入調(diào)整可能性較大。
“從今后一個階段看，國內(nèi)經(jīng)濟結構調(diào)整還需要一個較長的過程，鐵礦石、黑色能源板塊短期上漲并不代表國內(nèi)實體經(jīng)濟真正好轉，在未來一個不短的時間周期內(nèi)，供過于求仍構成這兩個產(chǎn)業(yè)鏈的主要特征。因此，在國內(nèi)實體經(jīng)濟發(fā)生實質(zhì)性改觀之前，現(xiàn)貨壓力仍對價格上漲構成較大壓力，近期的每次上漲只能看作是一次反彈。”李永民告訴中國證券報記者。
事實上，此前BDI大幅走低并不斷刷新歷史新低的過程中，大宗商品并沒有跟跌，反而是表現(xiàn)比較堅挺，因此目前BDI的升勢主要是對于悲觀預期的修復。張靜靜表示，如果即將公布的中國3月及一季度經(jīng)濟數(shù)據(jù)有超預期表現(xiàn)，那么對大宗商品和BDI還會有一定提振，但各類商品走勢會在各自基本面影響下繼續(xù)分化。
葉燕武指出，BDI是大宗商品反彈的滯后指標，是大宗商品反彈帶動了BDI的反彈，因此BDI只是驗證指標，不是領先指標，不能指引大宗商品價格，而大宗商品價格的本質(zhì)還是由供需結構決定，而在大環(huán)境依然處于信用收縮的情況之下，小的補庫周期只能使得價格反彈，因此在利多反彈因素不斷出現(xiàn)之后，市場的震蕩就是等待后市的相對明朗。
責任編輯：葉倩
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