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　　電動汽車的中國困局
　　桂長青是戴經明的朋友也是他的戰(zhàn)友。這個年近8旬，從事了一輩子鉛酸蓄電池工作，并為此享受國家特殊津貼的老人同樣因為業(yè)內對鉛酸蓄電池的誤解而憤憤不平。
　　桂長青曾經去參加一個某部委組織的專家會議，議題是討論鋰電池和鉛酸電池的優(yōu)劣。當時有一位專家這樣說道：鉛酸電池“充五放一”效率極低。這個論斷和桂長青了解的事實大相徑庭。(桂長青做的鉛酸電池可以實現(xiàn)充多少放多少的功效)當他詢問這位專家數(shù)據是怎樣得到的時候。桂長青得到的答案竟然是：“我從網上搜來的”，桂長青當即感到無語。
　　盡管想要在未來的電動汽車領域大淘其金的中國汽車企業(yè)從來沒有把鉛酸蓄電池放在眼里，但是當東風汽車找上門的那一刻，戴經明心中的高興無以言表。“我仿佛有一種找到知音的感覺。”戴經明如是說。
　　實際上，諸多嘗試鋰電池純電動汽車的企業(yè)都或多或少地遇到了窘境。戴經明曾經在一個車展上看到一汽展出的純電動汽車，在被鋰電池環(huán)繞的機艙內竟赫然屹立著一個鉛酸蓄電池。廠商的解釋是：使用純鋰電池的話，汽車將無法啟動，必須要借助鉛酸蓄電池來幫忙。
　　桂長青深諳其中的原因：鋰電池的內阻很大，所以無法瞬時釋放很大的能量，但是這一點正是鉛酸蓄電池的強項。“當前的鋰電池都是磷酸鐵鋰電池，這種材料的先天特點導致了這種問題，如果不能找到一種新的鋰材料，問題還會層出不窮。”
　　據知情人士透露：當前的鋰電池技術實際上并不能實現(xiàn)我們對未來純電動汽車的憧憬。很多時候，一輛鋰電池的展示車，后面要跟著很多輛載著技術人員的維修車，隨時準備排除故障；在上海世博會上曾使用一批鋰電池環(huán)保掃地車，因為試運行時問題不斷，最后都換成了鉛酸電池。
　　人們所夢想的電動汽車是要具有燃油汽車高續(xù)航能力和高速行駛能力的。但是目前鋰電池和鉛酸蓄電池都不能實現(xiàn)這個目的。美國有一家公司使用鎳氧電池做出了一款可以續(xù)航350公里的電動汽車，但是價格之高昂令普通汽車消費者咂舌。
　　世界上沒有一家汽車公司不把鋰電池當做奮斗目標的，但是這是他們的終極目標，在鋰電池的技術尚沒有取得跨越式突破的時候，他們還有各種階段目標。通用汽車就將鎳氫電池列為電動汽車的中期目標，而將鋰電池作為終極目標。由此觀之，中國的汽車企業(yè)是否顯得有些急躁，太想一蹴而就了呢？
　　實際上，消費者的購買力才是檢驗一切的試金石。據說在王傳福得到巴菲特青睞而股價飆升的時候，曾經一次性采購了近300噸磷酸鐵鋰，然而這些原料至今仍在庫房擱置，因為他的電動車只賣出了不到50輛。
　　也許存在這樣一種可能：從燃油汽車過渡到純鋰電電動車的路程既漫長又艱辛。在這個過程中會不會由混合動力汽車和低速電動汽車暫時彌補這個市場空白？畢竟擁堵是當下全球城市面臨的同一問題。據權威機構調查：美國城市的平均車速為40km/h，中國城市的平均車速為25km/h。
　　一種新的材料的出現(xiàn)到變成大眾化的產品至少需要20年左右的時間，而節(jié)能減排的趨勢卻是越走越近。也許在鋰電池上的失敗嘗試會促使中國企業(yè)修改自己的電動汽車路線圖。也許這也會導致中國修正電動汽車的發(fā)展路徑。在沒有成熟的鋰電池出現(xiàn)的時候，假如在城市內采用低速電動車，在遠程采用混合動力車的話，鉛酸蓄電池就將發(fā)揮出難以撼動的先天優(yōu)勢。
　　當前一輛鋰離子純電動汽車的鋰電池組要價8萬元，而使用鉛酸蓄電池則只需要不到3000元。據山東一些企業(yè)的實踐，這種搭載鉛酸蓄電池的電動車完全可以滿足城市行駛的需要。
　　盡管有汽車廠家找上門來咨詢在純電動汽車里使用鉛酸蓄電池的相關事宜。但是戴經明仍然不敢憧憬這會給鉛酸蓄電池行業(yè)帶來什么？“即便是電動汽車最終不選擇鉛酸蓄電池作為中轉階段，目前已經長足進步的鉛酸蓄電池技術也能在其他的領域繼續(xù)發(fā)揮光熱。”對于這一點戴經明非常自信。

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